تنشر "المستقبل" اليوم الحلقة الثالثة والأخيرة من الخطة المقترحة التي وضعتها وزارة النقل أخيراً لتنظيم النقل العام في لبنان، وكما ذكرت الخطة فهي مقسمة لثلاث مراحل لجهة التنفيذ (قصيرة، متوسطة وطويلة الأمد)، وقد تناولت حلقة الأمس المرحلة القصيرة الأمد، فيما ستتناول حلقة اليوم تنفيذ الخطة المقترحة على صعيد مدينة بيروت الكبرى، ولكن لا بأس قبل الدخول في موضوع الحلقة، من القاء الضوء سريعاً على المرحلتين المتوسطة والطويلة الأمد، اذ تحتويان على الأفعال التنظيمية، وهما بطبيعة الحال تشكلان امتداداً وضماناً لاستمرارية النتائج التي حققت خلال المرحلة القصيرة الأمد والتي تشكل الحجر الأساس للخطة.
الخطوط العريضة للمرحلة المتوسطة الأمد، تشمل الأفعال التنظيمية التالية:
ـ ادارة النظم المتكررة: وهو يهدف الى متابعة الادارة الروتينية لحركة النقل العام بين المدن، سلامة تأمين المركبات وحالتها وراحتها، تجديد تراخيص السائقين والشركات والمركبات، عمليات تأجير اللوحات وتحديث قاعدة المعلومات.
ـ تقسيم حركة الطلب الموجودة بكاملها: والهدف من ذلك ضمان تقسيم جيد لأعداد وأنواع المركبات الموجودة في السوق، لتخفيف زحمة السير وتخفيف المنافسة الشرسة بين السائقين، وسينتج من ذلك تحديد خطوط خدمة للباصات، المحافظة على قطاعات الخدمة للتاكسي، تحديد مناطق خدمة للسرفيس والفانات.
ـ توزيع حركة الطلب الموجودة بكاملها: وتهدف الى تحديد أي مركبة سيتم تعيينها الى أي خط أو أي منطقة، وتقوم الحكومة الآن بدراسة خصخصة جميع ما يتعلق بخدمات الباصات، وأما في ما يتعلق بعملية توزيع التاكسي فهو غير وارد، نظراً لترك قطاعات الخدمة المعروفة سابقاً كما هي وعدم القيام بتقسيم اضافي الى مناطق، أما بالنسبة للسرفيسات والفانات، فمن المقترح استعمال نظام مداورة لضمان منافسة عادلة بين السائقين.
ـ متابعة المراقبة والتطبيق: وهي تعني عملياً متابعة المراقبة والتطبيق لجميع النواحي التي نظمت في المرحلة القصيرة الأمد، أي متابعة الكشوف الدورية والفجائية للمركبات، المراقبة الدائمة لشرطة السير لتحديد أي خروقات للخطة والتطبيق الجيد ومعاقبة المخالفين.
أما الخطوط العريضة للمرحلة الطويلة الأمد، فإن الأفعال التنظيمية ضمن هذه المرحلة من شأنها ضمان تنظيم كامل لنواحي قطاع النقل العام، وسيتم تحقيق ذلك بإزالة العوائق الأساسية التي تمنع الدولة الآن من فرض سيطرتها على القطاع وتطبيق الخطة بطريقة شاملة، ومن أهم هذه العوائق تلك المتعلقة بملكية اللوحات والفائض في حركة العرض، وبالتالي ستركز هذه المرحلة على:
ـ إدارة السوق: الغاية من ذلك تحقيق سوق متوازن للنقل العام تكون فيها حركة العرض متوازنة مع حركة الطلب، وذلك من خلال: أ ـ الشراء الجزئي للوحات واعادة بيعها، وتعطى الأولوية في ذلك لمالكي اللوحات الأصليين، ب ـ الشراء الكلي للوحات واعادة تأجيرها، بحيث تحدد وزارة النقل حركة العرض المثلى للسوق بما يتناسب مع حركة الطلب، بعد ذلك تقوم الدولة بشراء اللوحات العمومية من السوق، ومن ثم إصدار الأعداد الأولية اللازمة والأعداد الإضافية المطلوبة كل سنة بما يتناسب مع نمو حركة الطلب، وهذه الطريقة تحبذها الدولة لضمان ادخال تعديلات على خطط النقل العام، والقضاء على المعضلة الاجتماعية المتعلقة بتصنيف وغربلة اللوحات الزائدة في السوق.
ـ تقسيم وتوزيع حركة العرض المتوازنة: سيتم خلالها تقسيم حركة العرض المتوازنة في السوق وتوزيعها على خطوط ومناطق خدمة معينة.
ـ التحكم بعمليات إصعاد وإنزال الركاب: حيث سيتم بناء ساحات انتظار وتوقف معينة على كل خط من شبكة خطوط الباصات، السرفيسات والفانات، ويستثنى منها بالطبع التاكسيات، لأنها توفر خدمة "من الباب الى الباب" ولا تتبع خطوطاً محددة لذلك.
ـ زيادة مقاييس الراحة والراحة للمركبات: حيث ستفرض الدولة على المركبات العمومية، وجود تكييف للهواء، تحديد العمر الأقصى للمركبات، تحديد أحجام وقياسات المركبات وأنواعها، وكذلك تحديد المواصفات التقنية لها.
ـ زيادة تدريب السائقين وامتحانهم: وتشمل برامج تدريبية للسائقين (قيادة، معرفة قوانين السير، تحسين المظهر..).
ـ انتقالية اللوحات: بما أن اللوحات ستكون خلال هذه المرحلة ملكاً للدولة وليست ملكاً للسائقين، ستحدد الدولة وتتحكم بعدد وأنواع اللوحات الموجودة في السوق على نحو دائم، وستصدر لوحات كل سنة بما يتناسب مع نمو حركة الطلب في السوق.
أمّا في ما يتعلق بتطبيق الخطة في بيروت الكبرى المؤلفة من (نهر الكلب "الضبية" شمالاً، نهر الدامور جنوباً، البحر الأبيض المتوسط غرباً، وتبلغ مساحة بيروت الكبرى 23000 هكتار تقريباً، وجميع المناطق فيها تحت علو الـ400 متر من الساحل)، فإن التطبيق النظري للخطة المقترحة فيها، سيعالج المواضيع التالية: النقل العام بين المدن، حركتي العرض والطلب، ادارة السوق وتقسيم حركة العرض ضمن مناطق الخدمة.
كما ذكرنا في الحلقتين الماضيتين سيتم إنشاء محطتين جديدتين على مدخلي بيرت من الجهتين الشرقية والجنوبية، تضافان عملياً الى محطة شارل الحلو القائمة شمالاً، لتكون المحطات الثلاث بمثابة "محطات انطلاق ووصول" لرحلات النقل العام بين المدن.
أما حركة الطلب في بيروت الكبرى، فستلبى عبر مركبات السرفيس والفانات المدينية الموجودة فيها، وهي تتكون من رحلات داخل بيروت، من بيروت الى خارجها ومن خارجها الى داخلها.
وبالنسبة لحركة العرض، فقد وضعت الوزارة عدداً من السيناريوات لحل مشكلة الفائض في اللوحات العمومية العاملة في نطاق بيروت الكبرى، فتبين أن هناك أعداداً "زائدة جداً" عن المطلوب من لوحات السرفيس، وبالتالي فإن تحقيق سوق متوازنة لحركتي العرض والطلب يتطلب عملياً من الدولة، إما:
(1) شراء جزء من اللوحات واعادة بيعه، أو (2) شراء كل اللوحات واعادة تأجيرها.
ومن الناحية العملية، فإن الدولة تفضل القيام بعملية شراء كل للوحات واعادة تأجيرها، ويقود ذلك الى التحكم بآلية سوق النقل العام، والابتعاد عن مشكلة اجتماعية فيما لو قامت الدولة بشراء جزئي للوحات، إذ من سيبقى مالكاً ومن سيفرض عليه البيع؟.
ووضعت الخطة المقترحة لبيروت الكبرى عدداً من السيناريوات المحتملة لأفضل مناطق الخدمة لمركبات السرفيس والفانات لمنع المنافسة الشرسة وكذلك زحمة السير، ففضلت أن تكون هذه المناطق: (أ) من المرفأ الى البربير عبر طريق بشارة الخوري، (ب) من البربير الى قصر العدل عبر جادة صائب سلام، (ج) من قصر العدل الى الحازمية عبر طريق قصر العدلالحازمية الجديدة، (د) من الحازمية الى حدود بيروت الكبرى عبر طريق بيروت ـ دمشق الدولية.
وتجد الإشارة الى أن الخطة المذكورة لن تطبق على الحافلات، لأن هذا النوع من النقل العام هو بوارد الخصخصة، كما لم تأخذ الخطة بالاعتبار موضوع التاكسيات لأنها لا تشكل مشكلة الآن.
وفي ما يلي عرض لتطبيق الخطة في بيروت الكبرى:
تأمين 50 ألف رحلة صباحية بالسريس والانات ساعة الذروة
النقل العام بين المدن
تشدد الخطة التنظيمية العامة على ضرورة التفريق بين النقل العام داخل المدن والنقل العام بين المدن، لأن رحلات النقل العام بين المدن يجب ان تبدأ وتنتهي عند محطات محددة واقعة على المداخل الأساسية للمدن، ويجب تكملة الرحلات من هذه المحطات الى المقاصد المنشودة داخل المدن عبر استعمال مركبات النقل العام المديني.
بالنسبة لبيروت الكبرى، توجد الآن محطة واحدة للنقل العام بين المدن واقعة عند المدخل الشمالي (محطة شارل الحلو). ومن الضروري بناء محطتين جديدتين لتغطية المداخل الشرقية والجنوبية لبيروت الكبرى. إن المواقع المقترحة لهذه المحطات هي:
ـ محطة NBT عند المدخل الشرقي: ان هذه الأرض هي ملك للدولة (مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك) وبالتالي لا تتطلب استملاكات في الأراضي والممتلكات. وتتميّز هذه الأرض بمساحة كبيرة (نحو 20 هكتاراً) مما يجعلها كافية لبناء محطة متعددة أنماط النقل العام في المستقبل. إن المسار المقترح لمركبات النقل العام بين المدن من والى هذه المحطة هو عبر طريق قصر العدل ـ الحازمية الجديدة مروراً بطريق بيروت ـ دمشق الدولية. ان هذا الخط يؤمن دخولاً وخروجاً سهلاً للمركبات من والى المحطة، كما انه يتمتع بالسعة الجيدة والتقاطعات المناسبة لحمل مركبات النقل العام الضخمة. بالإضافة الى أن هذا الخط مناسب لالتقاط الرحلات بين بيروت والمناطق الشرقية مثل بحمدون، البقاع، الخ.
ـ محطة بئر حسن عند المدخل الجنوبي: ان هذه الأرض هي أيضاً ملك للدولة وبالتالي لا تتطلب استملاكات في الأراضي والممتلكات. إن المسار المقترح لمركبات النقل العام من والى هذه المحطة هو إما عبر جادة الرئيس حافظ الأسد مروراً بطريق الكوكودي ـ خلدة أو عبر طريق الماريوت مروراً بطريق الأوزاعي ـ خلدة. إن كلا المسارين مناسب لالتقاط الرحلات بين بيروت والمناطق الجنوبية (صيدا، صور، الخ)، كما أن كلا المسارين يتمتع بالسعة الجيدة والتقاطعات المناسبة لحمل مركبات النقل العام الضخمة. على الرغم من ذلك، إن خط الماريوت ـ الأوزاعي ـ خلدة هو المسار المفضل وذلك لتجنب الإزعاج لحركة المرور المدينية المرتبط بالمسار الثاني عند التفاف الحافلات عند تقاطع الكولا المزدحم الموجود ضمن مناطق سكنية وتجارية عالية الكثافة.
حركة الطلب
لقد تم تقدير حركة الطلب على النقل العام في بيروت الكبرى استناداً على "دراسة الجدوى للنقل العام" التي تم تحضيرها عام 1999. والجدير بالذكر أن هذه الأخيرة قد استندت الى حد كبير على المخطط التنظيمي الشامل لبيروت الكبرى الذي تم وضعه عام 1995.
نتائج التحليل
كما ذكر سابقاً، سوف يتم الفصل والتفريق بين رحلات النقل العام داخل المدن ورحلات النقل العام بين المدن. بالتالي، ان القيام برحلة من بيروت الكبرى الى خارجها سوف يتطلب خطوتين: أولاً، استعمال مركبة للنقل العام المديني (سريس، ان، الخ) للقيام برحلة من المنشأ داخل بيروت الى محطة السفر المناسبة عند مداخل المدينة، وثانياً، استعمال مركبة للنقل العام بين المدن لتكملة الرحلة من المحطة الى المقصد المنشود خارج بيروت. والعكس صحيح عند القيام برحلة من خارج بيروت الى داخلها. بناء على ذلك، إن الطلب الذي يجب تلبيته عبر مركبات السريس والانات المدينية الموجودة في بيروت الكبرى يتكوّن من التالي:
ـ رحلات داخلية ـ داخلية (داخل بيروت الكبرى).
ـ رحلات داخلية ـ خارجية (من بيروت الى خارجها).
ـ رحلات خارجية ـ داخلية (من خارج بيروت الكبرى الى داخلها).
ولا تدخل الرحلات الخارجية ـ الخارجية في التحليل. ويوضح الجدول رقم (1) خلاصة حركة الطلب لفترات الدراسة المختلفة.
ويتبيّن من هذا الجدول أن الرحلات التي يجب على السريسات والانات تلبيتها في بيروت الكبرى خلال ساعة الذروة الصباحية هي:
ـ 50.820 رحلة في العام 2003 (منها 21.340 بالسريس و18.480 بالانات).
ـ 66.975 رحلة في العام 2013 (42.625 بالسريس و24.350 بالانات).
ـ 90.000 رحلة في العام 2023 (57.275 بالسريس و32.725 بالانات).
حركة العرض
تم أخيراً تحضير مسودة سياسة للنقل البري في لبنان من قبل المديرية العامة للنقل البري والبحري في وزارة الأشغال العامة والنقل. واستناداً الى هذا المرجع فإن حركة العرض المتوافرة في بيروت الكبرى من السريسات والانات هي: 20.000 سريس، و2000 ان.
ومن المتوقع ان هذه التقديرات لا تنطبق على الوضع الراهن، وذلك نظراً للتطبيق الحديث لقرار منع استعمال المازوت، مما أدى الى وضع العديد من مركبات السريس والانات خارج الخدمة. وبالتالي، من الأصح النظر الى هذه التقديرات كعدد اللوحات العمومية في السوق أو الأعداد المحتملة من المركبات التي يمكن ان توجد في السوق في المستقبل.
لقد تم تحليل سياسات عدة من شأنها أن تؤثر في حركة العرض المطلوبة. هذه السياسات هي:
ـ سياسة العرض رقم 1: المحافظة على أعداد لوحات الانات في بيروت كما هي الآن (2000 لوحة). بمعنى آخر، لا يتم إصدار لوحات إضافية للانات في بيروت الكبرى حتى لو كانت حركة الطلب تتطلب هذا الأمر. ويمكن استيعاب أي طلب إضافي للانات لا يتم خدمته بمركبات السريس.
ـ سياسة العرض رقم 2: إجبار الانات على العمل خارج بيروت الكبرى، أما على خطوط بين المدن أو ضمن مناطق أخرى. ويتم خدمة الطلب على الانات عبر مركبات السريس.
ـ سياسة العرض رقم 3: إصدار لوحات إضافية للانات داخل بيروت الكبرى بما يتناسب مع النمو في حركة الطلب على هذا النوع من النقل.
نتائج التحليل
بناء على أعلاه، تم تقدير حركة العرض المطلوبة كل سنة خلال فترة الدراسة. وتم أيضاً تقدير حركة العرض الزائدة والواجب استردادها من قبل الدولة وذلك بطرح الأعداد المطلوبة من الأعداد الموجودة الآن في السوق. وتظهر خلاصة هذه الحسابات في الجدول رقم (2).
إدارة السوق
لقد أظهر تحليل حركة العرض ان هناك أعداداً زائدة جداً عن المطلوب من لوحات السريسات في بيروت الكبرى، يجب استرداد الزائد، وتحقيق سوق متوازنة تكون فيها حركة العرض مساوية لحركة الطلب. ويمكن تحقيق هذا الهدف بشراء جزئي للزائد وإعادة بيعه، أو بشراء كلي للوحات واعادة تأجيرها.
والمفضل ان يتم اعتماد الطريقة الثانية لادارة السوق وذلك لارجاع ملكية اللوحات الى الدولة. بالرغم من ذلك، تم القيام بتحليل مالي لكل من الطريقتين وذلك لتحديد التكاليف التي يجب ان تدفعها الدولة ولتعريف الأرباح الممكن تحقيقها بكل طريقة ادارية. ومن هذا المنظار، تمت دراسة عدة سيناريوات ادارية، يتكون كل منها من تركيبة مختلفة من سياسات العرض وطرق إدارة السوق. وبالتحديد، تمت دراسة السيناريوات الادارية التالية:
ـ السيناريو الإداري رقم 1: يتكون هذا السيناريو من سياسة العرض 1 والطريقة الإدارية 1 بمعنى آخر، يتم شراء اللوحات الفائضة فقط من السوق ومن ثم اعادة بيع هذه اللوحات المستردة الى السائقين حسب وعند الحاجة. ويتم تحديد أعداد السرفيس الفائضة بناء على حد معين من لوحات الفانات (2000 لوحة).
ـ السيناريو الإداري رقم 2: يتكون هذا السيناريو من سياسة العرض 2 والطريقة الإدارية 1. بمعنى آخر، يتم شراء اللوحات الفائضة فقط من السوق ومن ثم إعادة بيع هذه اللوحات للسائقين حسب وعند الحاجة، ويتم إجبار مالكي الانات على العمل خارج بيروت الكبرى مع الافتراض ان هؤلاء المالكين سوف يرضخون لهذا التدبير ولن يكون هناك حاجة للتعويض.
ـ السيناريو الإداري رقم 3: هذا السيناريو شبيه بسيناريو رقم 2، ولكن مع الافتراض ان نصف مالكي الانات سوف يعترضون على العمل خارج بيروت الكبرى، وبالتالي يتوجب على الدولة أن تسترد 1000 لوحة عمومية للانات.
ـ السيناريو الإداري رقم 4: يتكون هذا السيناريو من سياسة العرض 1 والطريقة الادارية 2. بمعنى آخر، يتم شراء كل اللوحات العمومية الموجودة في السوق، وإعادة تأجيرها الى السائقين حسب وعند الحاجة. ويتم فرض حد معين على عدد لوحات الانات في بيروت الكبرى شبيه بالعدد الموجود الآن (2000 لوحة).
الافتراضات
لقد تم افتراض النقاط التالية في التحليل المالي:
ـ للسيناريوات التي تعتمد فكرة الشراء الجزئي للوحات وإعادة بيعها، يتم استرداد اللوحات الفائضة من السريسات خلال 5 سنوات ومن ثم إعادة بيع اللوحات المستردة للسائقين بما يتناسب مع نمو حركة الطلب. أما بالنسبة للانات، فلن يتم استرداد لوحاتها لأن أعدادها ضمن المعقول.
ـ للسيناريوات التي تعتمد فكرة الشراء الكلي للوحات وإعادة تأجيرها، يتم استرداد لوحات السريسات خلال 5 سنوات وإعادة تأجيرها الى السائقين بما يتناسب مع النمو في حركة الطلب. أما بالنسبة للانات، فيتم إعادة شراء جميع اللوحات حالاً وإعادة تأجيرها بطريقة فورية، لأن الأعداد الموجودة مطلوبة بكاملها تقريباً لخدمة الطلب.
ـ للسيناريوات التي تعتمد على فكرة الشراء الجزئي للوحات واعادة بيعها، يتم فرض رسم سنوي قيمته 30 دولاراً في السنة على كل سريس لا يتم استرداد لوحته (مقارنة مع 50 دولاراً في السنة للانات).
ـ للسيناريوات التي تعتمد على فكرة الشراء الكلي للوحات وإعادة تأجيرها، يتم تأجير لوحة السريس لقاء 650 دولاراً في السنة (يظل هذا الرسم المقترح أقل من القيمة التأجيرية المتداولة في السوق)، مقارنة مع 1000 دولار في السنة للوحة الانات.
ـ يتم شراء لوحة السريس واستردادها لقاء السعر المدفوع أصلاً (4300 دولار).
ـ إن القيمة المالية للوحة الان هي 6000 دولار. أما القيمة التعويضية عند استرداد هذه اللوحات فهي 10.000 دولار وذلك لتعويض مالكي الانات من خسارة الفوائد المدفوعة للبنوك على مركباتهم.
ـ التضخم السنوي هو 3% ليمثل الارتفاع في أسعار اللوحات.
نتائج التحليل
بناء على الافتراضات أعلاه، تم القيام بتحليل مالي لكل من سيناريوات الادارة المختلفة التي تم تعريفها. وفي الجدول رقم 3 خلاصة هذه الحسابات.
وبناء على نتائج هذا الجدول، يمكن استنتاج التالي:
ـ إن السيناريو رقم 1 والسيناريو رقم 3 هما من دون جدوى مالية، بغض النظر عن عدم واقعيتهما.
ـ من منظور مالي وحسب، إن السيناريو رقم 2 هو المفضل. ولكن واقعية هذا السيناريو مشكوك بأمرها. بالتحديد، لقد تم الافتراض أن جميع مالكي الانات سوف يرضون (ولو مضطرين) بالعمل خارج بيروت الكبرى من دون أي تعويض، وهذا الأمر قابل جداً للشك. بالإضافة، ان هذا السيناريو مبني على فكرة اعادة شراء اللوحات الزائدة فقط وليس جميع اللوحات، مما يسبب مشكلة اجتماعية تتعلق بكيفية تحديد أي لوحات يجب استردادها وأي لوحات يجب ابقاؤها في السوق، وأخيراً، إن هذا السيناريو يعتمد على إعادة بيع اللوحات المستردة الى السائقين حسب وعند الحاجة، وبذلك تظل ملكية اللوحات مع السائقين وليس مع الدولة. وبالتالي فإن هذا السيناريو ليس مفضلاً من منظور عملي وواقعي.
ـ إن السيناريو رقم 4 هو الأحسن والمفضل لادارة السوق ويتلخص بإعادة شراء جميع اللوحات العمومية الموجودة وإعادة تأجيرها الى السائقين حسب وعند الحاجة. وبالرغم من ان هذا السيناريو يتطلب استثمارات اولية ضخمة من قبل الدولة (حوالي 115 مليون دولار)، إلا أن الأرباح التي يمكن تحقيقها نتيجة تأجير اللوحات هي أكثر بكثير (حوالي 373 مليون دولار خلال 20 سنة). بالإضافة الى أن تأجير اللوحات سوف يؤمن للدولة مصدراً سنوياً مستمراً من الأرباح الصافية بعد استرداد المبالغ التي تم دفعها مع الفوائد، إن العائد المالي لهذا السيناريو هو 12.2% مما يعني أنه مشروع جيد من منظور مالي، واذا تم ادخال الارباح الأخرى الخارجية (مثلا التوفير في وقت الرحلات، التوفير في كلفة تشغيل المركبات والتقليل من تلوث الهواء)، سيكون العائد المالي لهذا السيناريو اكبر بكثير، وأخيراً، إن هذا السيناريو هو الاحسن عملياً وواقعياً وذلك لانه يعيد ملكية اللوحات الى الدولة ولا يحتوي مشكلة اجتماعية تتمثل بتصنيف اللوحات.
القيمة التأجيرية المقترحة والأثر
في أرباح السائقين
من المفضل أن تقوم الدولة بإدارة السوق بشراء جميع اللوحات الموجودة وتأجيرها الى السائقين بالشكل المناسب. ويجب هنا الإجابة عن سؤالين مهمين يتعلقان بهذا الموضوع: أولاً، كيف سيكون أثر إدارة السوق في أرباح السائقين، وثانياً ما هي القيمة التأجيرة المقبولة. إن الإجابة عن هذين السؤالين موجودة في الخلاصة الآتية:
ـ سوف تزيد أرباح سائقي السريسات بمعدل 56.5 في المئة تقريباً خلال عشرين سنة، إثر تحقيق سوق متوازنة للنقل العام. إن هذا منطقي بما أن أسطول السريسات الموجود في بيروت الكبرى زائد جداً عن الحد المطلوب.
ـ إن رسماً تأجيرياً بقيمة 650 دولاراً في السنة للوحة السريس هو مبلغ عادل ويمثل 7 في المئة فقط من معدل أرباح السائقين السنوية. بالإضافة، إن هذا المبلغ هو نحو نصف المبلغ المتداول الآن في السوق، حيث يقوم السائقون بتأجير اللوحات بين بعضهم البعض لقاء 100 دولار في الشهر (1200 دولار في السنة)
مناطق الخدمة
إن تحديد مناطق خدمة معينة لمركبات السريس والانات ضمن بيروت الكبرى يحسن إدارة حركة العرض الموجودة في السوق. وهذا بالتالي يساهم في تخفيف ازدحام السير، وتقليل المنافسة الشرسة بين السائقين، وتأمين مستوى مناسباً من الخدمة ضمن كل منطقة.
البدائل
درست بدائل عدة لتقسيم بيروت الكبرى الى مناطق للخدمة.
توزيع الرحلات
تم تقدير عدد رحلات النقل العام وتوزيعها داخل كل منطقة خدمة وبين كل منطقتي خدمة. وتجدر الإشارة هنا الى أن الرحلات بين بيروت الكبرى وخارجها لم تدخل في التحليل وذلك لثلاث أسباب: أولاً، إن إدخال هذه الرحلات سوف يزيد من صعوبة الحسابات. ثانياً، إن نسبة الرحلات بين بيروت الكبرى وخارجها قليلة جداً ولا تؤثر في دقة الحسابات وثالثاً، إن تحديد مناطق الخدمة يحتاج الى حسابات قريبة للواقع فقط (ومن غير الضروري أن تكون هذه الحسابات دقيقة جداً) لأجل تقييم صلاحية أو عدم صلاحية هذه المناطق.
الأثر في الأرباح
تمت دراسة أثر مناطق الخدمة في أرباح السائقين. وجرى اعتماد الفرضيات التالية في الحسابات:
ـ تتكون السنة من 300 يوم عمل.
ـ يمثل حجم الطلب خلال ساعة الذروة 7% من الطلب اليومي.
ـ يتم تقسيم كامل حركة العرض الموجودة في السوق بالتساوي بين مناطق الخدمة. وهذا ضروري من أجل ضمان منافسة عادلة بين السائقين.
ـ يتوزع حجم الطلب بالتساوي على حركة العرض الموجودة ضمن كل منطقة. بمعنى آخر، يتم عمل أرباح متساوية بين جميع المركبات ضمن منطقة خدمة واحدة. بالرغم من أن هذا الافتراض ليس صحيحاً كلياً، إلا أنه لا توجد طريقة أخرى للقيام بالحسابات ويجب الاستعانة بمعدل وسطي.
ـ يتم القيام بدورة كاملة بين مناطق الخدمة خلال سنة واحدة. بمعنى آخر، يتم تبديل مناطق الخدمة بين السائقين كل 6 أشهر عندما يكون هناك منطقتان فقط، وكل 4 أشهر عندما يكون هناك 3 مناطق.
بناء على هذه الفرضيات تم تقدير أثر مناطق الخدمة. وهذا ضروري من أجل ضمان منافسة عادلة بين السائقين.
ـ يتوزع حجم الطلب بالتساوي على حركة العرض الموجودة ضمن كل منطقة. بمعنى آخر، يتم تبديل مناطق الخدمة بين السائقين كل 6 أشهر عندما يكون هناك منطقتان فقط، وكل 4 أشهر عندما يكون هناك 3 مناطق.
بناء على هذه الفرضيات تم تقدير أثر مناطق الخدمة في أرباح السائقين.
تقويم البدائل
تم اعتماد المعايير التالية في تقويم البدائل المختلفة لمناطق الخدمة:
ـ يجب على البديل المقترح أن يكون أفضل من الوضع الراهن (الذي يتميز بعدم وجود مناطق خدمة).
ـ إمكانية فصل منطقة الخدمة المدينية عن مناطق الخدمة الأخرى. وهذا يسمح للدولة بأن تمنع وجود فائض في حركة العرض في هذه المنطقة وأن تمنع انتقال السائقين من المناطق الأخرى الأقل ربحية الى هذه المنطقة المربحة.
ـ يجب على البديل أن يحتوي على نسبة عالية من الرحلات داخل مناطق الخدمة وعلى نسبة منخفضة من الرحلات بين مناطق الخدمة. وإلا يمكن أن يؤثر هذا الأمر في مستوى الحركة والتنقل بين المناطق.
ـ أثر التقسيم المقترح في أرباح السائقين.
ـ وجود سعة كافية للطرقات الحدودية التي تفصل بين مناطق الخدمة.
ـ درجة المراقبة المطلوبة. إن وجود مناطق خدمة أكثر يتطلب مراقبة أكثر وبالتالي يحتوي على تكاليف مالية أكثر.
البديل المفضل
بالخلاصة، إن البديل المفضل لتقسيم بيروت الكبرى الى مناطق خدمة هو بطريقة متساوية تقريباً شرقاً/غرباً. وستكون حدود مناطق الخدمة على الأرض كما يلي:
ـ من المرفأ الى البربير عبر طريق بشارة الخوري.
ـ من البربير الى قصر العدل عبر جادة صائب سلام
ـ من قصر العدل الى الحازمية عبر طريق قصر العدل ـ الحازمية الجديدة.
ـ من الحازمية الى حدود بيروت الكبرى شرقاً عبر طريق بيروت ـ دمشق الدولية.
إن جميع هذه الطرقات تتمتع بالعروض الجيدة والتقاطعات المناسبة لحمل مركبات النقل العام بالأعداد والأنواع المتوقعة.
يلفت موقع Mustaqbal Web الإلكتروني إلى أنّه ليس مسؤولًا عن التعليقات التي ترده ويأمل من القرّاء الكرام الحفاظ على احترام الأصول واللياقات في التعبير.